|
|
|
sobrerodas@correioweb.com.br
história
O cavalinho
brasileiro
Descendente direto do Gordini, o Corcel foi o maior sucesso da Ford e o principal símbolo de carro
luxuoso, acessível e moderno de sua época
Fabricio Rocha
Da equipe do Correio
| Fotos: Sergio Amaral |
 |
|
| |
‘‘Eu devia estar sorrindo e orgulhoso por ter tido sucesso na vida como artista, eu devia estar feliz porque consegui comprar um Corcel 73’’. Como dizia a música que alçou ao sucesso Raul Seixas, o pequeno carro da Ford foi motivo de orgulho de muitos brasileiros, como também Wilson Simonal, que falava de seu Corcel cor de mel. Ainda hoje se vê vários exemplares rodando, discretamente, sem passar vergonha diante de muitos carros mais novos — exceto, talvez, pelo estado de conservação deplorável de muitos deles.
O Corcel velho de guerra foi o modelo que lançou a Ford para valer no mercado de carros — antes dele, a fábrica só fazia por aqui caminhões, a picape F100 e o Galaxie 500, pesadão e restrito a poucos bolsos. Mas o carro, de fato, não é um Ford. Era o chamado Projeto M da Willys-Overland do Brasil, que foi comprada pela Ford em 1968. E tratava-se da parte brasileira do projeto do Renault 12, lançado dois anos depois na Europa. Sem um veículo para concorrer com Fusca, DKW-Vemag e os Willys Gordini, a Ford vinha estudando a possibilidade de lançar o modelo inglês Cortina no Brasil, quando pintou a oportunidade de comprar a Willys e seu moderno projeto.
A velha fábrica já havia começado até a produzir o Corcel, que sucederia o já ultrapassado Gordini, e alguns dos primeiros exemplares vendidos tinham vidros com o logotipo da Willys, que ainda podem ser vistos por aí. O carro foi lançado no mesmo ano da compra da fábrica, na versão de quatro portas, e já no primeiro mês foram vendidas 4.500 unidades. Trazia radiador selado e uma versão melhorada do motor Ventoux do Gordini, com cilindrada de 1,3 litro: era, enfim, a base dos motores CHT da Ford, que perduraram até os anos 90. Mas o público exigiu um motor mais forte e a versão 1,4, com 85cv, surgiu em 1971 no esportivo GT XP, e logo passou para toda a linha.
O grande sucesso do Corcel veio com o lançamento do cupê de duas portas, em 1970, mesmo ano em que foi lançada a versão perua, a inesquecível Belina. Em 1972, foi feita a atualização estética da linha, com faróis maiores, destacando os pára-lamas, e grade de elementos verticais. Em 1975 chega o Corcel LDO, o conhecido modelo de luxo — como o carro testado nessa reportagem, o Corcel 77 do colecionador José Pereira. A grade voltou aos elementos horizontais, com o símbolo do cavalinho no capô.
O estilo conservador e discreto, porém, tornou necessária uma atualização radical depois do surgimento de carros mais vistosos, como Brasília, Dodge Polara, Chevette e principalmente Passat. Foi então que a Ford lançou o Corcel II em 1977 — um carro completamente diferente, mais assemelhado ao Passat. Os proprietários aficionados do Corcel, porém, não aprovaram a mudança com unanimidade. ‘‘Teve muita gente lamentando que o Corcel novo não tinha o mesmo luxo’’, diz Pereira.
|
Luxo acessível
Tudo bem que o Corcel não era um Galaxie, mas a Ford sempre teve a boa fama de caprichar na qualidade de acabamento de seus carros. No modelo LDO, bancos e forração podiam vir em preto ou na combinação de marrom e bege, como nesse modelo 1977. Os vidros traseiros podem ser abaixados como os dianteiros e, no cupê, os bancos da frente se inclinam de lado para facilitar a entrada dos passageiros
|
85 cavalos mais um
O motor 1,4 do Corcel deu origem à linha de motores Ford CHT, que foi usado até os anos 90 nos carros da Autolatina. Tem 85cv de potência bruta e dava ao carro um satisfatório desempenho: aceleração de 0 a 100km/h em 17 segundos, e velocidade máxima de 145km/h. Assim como o antecessor, o Ventoux do Gordini, superaquecia vez ou outra, mas era confiável e forte em baixas rotações
|
Para o sóbrio motorista
O Corcel tem um painel bem equipado e muito discreto, com dois conjuntos óticos de boa visibilidade — em parte, graças ao volante, que apesar de fininho e pesado tem o miolo pequeno. Os controles da ventilação interna são agrupados no meio, em cima do clássico rádio Philco Ford. O acendedor de cigarros, coisa rara na época, vinha só no modelo LDO, que tinha também porta-luvas com chave (e com a plaquinha ‘‘Corcel de Luxo’’). O pára-sol do carona tem espelho de cortesia, também exclusividade do LDO. Detalhes à esquerda do motorista: o freio de mão ao lado do volante e, no chão, o botão de liga/desliga do farol alto, acionado com o pé.
|
Conforto e desempenho
O conforto aparente é confirmado quando se dirige o carro. O banco, embora não seja cheio de curvas e moldes, envolve bem o corpo sem que se afunde em maciez. Há um bom espaço para as pernas, mas qualquer motorista com mais de 1,80m pode tornar desagradável a vida de um passageiro no banco de trás. Os comandos são bem à mão, o painel de dois conjuntos óticos é suficiente (com velocímetro, termômetro, marcador de combustível, luzes de bateria, óleo e nível de fluido de freio. O carro foi um dos primeiros a adotar os ícones padrão para designar os comandos, tais como farol, limpador de pára-brisa etc. Os retrovisores externos, porém, são pequenos e mal colocados.
No rádio Philco-Ford, os melhores sucessos das rádios de ondas curtas e médias (AM), ressoando no alto-falante atrás do banco traseiro. O desempenho não é nada mau para um carro 1,4 litro e 25 anos de vida. É fácil fazer os pneus cantarem nas arrancadas. O câmbio não nega a origem Willys e é um pouco frouxo. O motor tem um ronco alto, porém agradável — talvez um charme a mais no clássico carrão dos anos 70.
|
|
|
|
