A volta do carro a álcool vem sendo discutida com insistência nas últimas semanas. Existem razões para um jogo de interesse que envolve fabricantes de veículos, produtores de petróleo e álcool, além de governos do Brasil e do exterior. Em 1985 os automóveis movidos a combustível alternativo chegaram a responder por 96% das vendas. Hoje, menos de 4%. As duas situações extremas são inadequadas e o bom-senso aponta que algo em torno de um terço do total estaria dentro do razoável.

  Apesar de sempre se repetir que a falta localizada do combustível por alguns meses, no segundo semestre de 1989, é a única explicação para destruição do Proálcool, não parece corresponder aos fatos. A queda na participação começou em 1988, sem causa aparente, aprofundou-se a partir de 1989 e chegou a 13% em 1990. Em seguida, mesmo o governo tendo aumentado o preço do álcool de 64% para 75% do preço da gasolina e escassez ainda bem viva na cabeça do consumidor, a participação de modelos a álcool subiu para 29% em 1992.

  Veio, então, o chamado carro popular em 1993. Seu motor de 1 litro de cilindrada exigiria investimento para ser desenvolvido a álcool. A indústria automobilística não teve tempo, nem interesse de reagir e abandonou a estrada. Em dois anos estava tudo acabado.

  O fato novo é o Protocolo de Kyoto. Estimula empresas e/ou países ricos a pagar pelo seqüestro de gás carbônico (CO2) para mitigar o possível efeito estufa gerado por eles mesmos. Países pobres ou remediados, com baixíssima emissão de CO2, são beneficiados. Existe até uma ‘‘tabela’’ de compra: média de US$ 4,00/tonelada. O Brasil já recebe investimentos desse tipo. A Peugeot executa um projeto no Centro-Oeste de plantação de árvores. Da mesma forma, um veículo a álcool, substituindo outro a gasolina, anula a emissão de CO2 com o cultivo da cana.

  Aí surgiu a idéia da Alemanha patrocinar, diretamente ou por empresas, uma frota de 100 mil veículos a álcool no Brasil. Incentivo direto de R$ 1 mil por unidade. O governo brasileiro, por prudência, limitará a vantagem — desconto nada desprezível de 7% nos modelos mais baratos — apenas a pessoas jurídicas (frotistas, locadoras) e veículos oficiais. Carros particulares estão de fora, ao contrário do que se imaginava de início. O programa, após aprovação no Congresso, começa em 2003, com ou sem apoio externo, e ao longo de até três anos.

  Há outras providências corretas. Financiamento dos estoques para evitar a flutuação de preços de início e fim de safra; diminuição do imposto estadual sobre o álcool (hoje absurdamente igualado à gasolina); pequena vantagem no imposto federal para o carro a álcool. O principal, porém, foi o reconhecimento de que os futuros motores a combustível flexível (gasalco), que rodam indiferentemente com álcool ou gasolina, enquadram-se no conceito ecológico correto.

  Trata-se, na realidade, de estímulo psicológico ao comprador. \\\\ terão de manter competitivo o litro do produto a fim de não onerar o custo por quilômetro rodado e perder clientela. A conta, bem simples: o álcool deverá custar no mínimo 30% menos que a gasolina para compensar o consumo maior. É um cálculo médio para a atual tecnologia de motores, que ainda pode evoluir. E liquida com o terrorismo da escassez.